9月，关于比亚迪的消息几乎只剩下一条，“年度销量目标下调90万辆”。
当然，这条消息也确实足够劲爆。
过去三年，比亚迪划出了一道全球汽车行业绝无仅有的销量上升曲线，年销规模从70多万辆一举暴涨跃升至400多万辆，增长约六倍。
所以，我们都习惯了将“同比大增”、“历史新高”这些词汇与比亚迪绑定，一旦“主动减速”，就会引来惊诧莫名。
于是，关于开启比亚迪战略调整，从进攻转为防守的论调也就适时出现了。
诚然，若比亚迪将2025年销量目标从550万辆下调至460万辆这一目标达成，比亚迪今年销量同比增幅仅为7%，成为自2020年以来的最低增速。
从数据来看，的确意味着比亚迪的创纪录扩张时代可能即将结束。
然而，任何人完成一次挥拳，难道不是先要将拳头收回来吗？
我们首先需要厘清的是比亚迪“主动减速”的底层逻辑是什么？
开门见山，三重逻辑决定了比亚迪的选择。
其一，来自行业的技术瓶颈限制。
众所周知，也是公认的，比亚迪过去依靠“垂直供应链整合+巨量规模+技术创新”的打法，实现了爆发式增长。
现在的问题就出在“技术创新”这个点上。
不是比亚迪失去了技术创业的能力，而是行业甚至法规，成为了包括比亚迪在内的所有头部车企的突破瓶颈。
只是因为比亚迪有“巨量规模”存在，所以表现得尤其明显。
比如，L3级智能辅助驾驶，是法规的限制问题；比如固态电池，是全球性技术成熟度的问题；比如兆瓦闪充，是全球性技术成本过高的问题。
事实上，据Sanford C. Bernstein （盛博公司）2025年8月报告，全球新能源汽车平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度年增长率从15%降至7%。
所以，是之前载着比亚迪朝前冲的三驾马车中的其中一驾马车，现在跑起来的频率和另外两驾不一样了，因此比亚迪需要减速。
其二，来自比亚迪反行业“内卷”的意愿。
比亚迪半年报数据显示，今年二季度，比亚迪营业收入2009.2亿元，同比增长14.04%；
净利润63.6亿元，同比下滑29.8%，环比下滑30.49%。
这是比亚迪近三年多以来首次出现季度利润下滑情况。
究其原因，二季度起，比亚迪智驾车型占比提升至近80%，平均单车成本增加0.5万元。
如果比亚迪想解决这一问题，也不是没有办法。
比亚迪可以选择走“以量换价”的路线。
我们知道“以价换量”是针对市场，针对消费者。
而“以量换价”则是针对上游供应商，是指在采购过程中，如果采购量达到一定的规模，供应商会按照一定的比例给予采购方一定的价格优惠。
关于“以量换价”的释义倒是好理解，但在具体操作过程中，如果比亚迪想要深度参与价格战，那就意味着它将对供应商采取极限施压的态度。
在6月7日举行的中国汽车重庆论坛上，比亚迪李云飞公开表示，公司将用科技创新来反“内卷”。
这就意味着，无论对市场还是供应商，比亚迪都不会采用“极端”方式。
反之，如果比亚迪非要坚持550万辆的目标，受伤最大的一定是供应链上的伙伴，也是整个市场。
其三、来自比亚迪为经销商体系释放压力的考虑。
此前，比亚迪的库存深度一直在1.5到2个月，约有60万辆左右的库存。
据中国汽车流通协会数据显示，比亚迪经销商库存深度在2025年5月达3.21个月，超过行业警戒线。
比亚迪高度重视，立即行动。
通过6、7、8连续三个月“产量低于销量”的库存优化，经销商资金周转率提升42%，经销商库存深度重回安全线。
然而，比亚迪希望的不仅是过去三个月渠道端保持健康状态，而是长期、一直。
所以，比亚迪放弃了对销售数据的高线追求，而是有底线地维持了良性的销售体系。
事实上，近几个月来，针对最初的年度销量目标，在比亚迪内部已被多次下调。
而最新的460万辆，是8月份比亚迪在公司内部及部分合作供应商中通报的最新目标。
比亚迪的反应比我们想象的要快、要早。更重要的是，要更理性，更深谋远虑。
本质上讲，它不是一次战略撤退，而是身处巅峰期的比亚迪依然保持清醒，完成了一次意义非凡的自我颠覆。
既然这是比亚迪的一次“意义非凡的自我颠覆”，那我们就看看它的具体价值在哪里？
首先，既然是“技术创新”问题，那就用技术创新之法去解决。
比亚迪2025年上半年研发投入308.8亿元，相当于蔚小理研发总和1.7倍。
这种投入恰好可以利用接下来的两年时间，转化为实质性技术储备。
比如固态电池。行业预估，全固态电池的商业化临界点将在2028年出现。而比亚迪则需在2026年前完成。
目前，据比亚迪专利布局显示，已在西安、深圳选址建设至少2条GWh级固态电池试验线。并在2027年完成示范装车计划。
比如智能辅助驾驶。王传福已经公开明确，“2026年前解决城市场景接管率问题”。
具体是多少呢？比亚迪的目标是，经ISO 26262 ASIL-D（《道路车辆功能安全》）认证之后的智能驾驶算法接管率将提升至99.9%。
除此之外，钠电池、超快充技术、高端芯片、多种感知传感器、域控制器架构等等，比亚迪关于技术创新的故事，还要继续讲，我们也乐意听。
其次，开足马力，奔赴海外市场的利润蓝海。
接下来的两年时间，比亚迪海外市场将迎来重大发展。
今年上半年，比亚迪海外销售46.4万辆（同比+128%），贡献毛利率达19.82%，比国内市场高出2.85个百分点。
据德国《汽车周刊》测算，比亚迪汉在欧洲终端价比国内高43%，验证高端化路径可行性。
截止8月底，比亚迪在全球布局超 112 个国家和地区，2025 年上半年在意大利、土耳其、西班牙、巴西等多个国家新能源（汽车）销量第一。此外，比亚迪 8 艘滚装船中已有 7 艘投入运营。
比亚迪全球化布局羽翼渐丰。事实上，一旦下调国内销量目标后，腾出手来的比亚迪可以将海外产能占比从近22%提升至30%以上。
而今年比亚迪原计划海外市场销量为80万辆，实际完成数量铁定要破百万辆，海外市场完成率将超过120%。
在解决好上述两件最重要的事情之后，比亚迪还有一些重要但需要更长时间线去跟踪和关注的事情。
比如，垂直整合模式的向外拓展。
比亚迪动力电池外供量预计2025年达38.6GWh，储能电池前五月装机量已超2024全年。
通过向特斯拉、丰田供应电池，比亚迪将成本优势已经扩展至整个产业，而不是局限于一个“小我”。未来，继续放大这一优势即可。
比如，产品矩阵的精品化提升。
刚刚，比亚迪推迟了宋L GT等车型发布，集中资源打磨仰望U9、腾势Z9GT等中高端车型。
此举，已经展示了比亚迪产品精品化突破的决心。
只是，这个过程中，既需要一点点运气，比如30万元以上车型出爆款；
更需要长久的耐心，当品牌、技术、市场、产品在一个平台期内完美融合的时候，比亚迪20万元以上车型占比将会得到大幅提升。
现在看来，比亚迪这一脚刹车，看似减速了，其实是在充电或者加油。本质上，比亚迪是在重复2018-2020年技术蛰伏期的成功经验。
作为一个农业大国滋养的生命，由此我们想到了“休耕”。
休耕，不是让土地荒芜，而是让其“休养生息”。
既可以让过于紧张、疲惫的耕地休养生息，让生态得到治理修复；
也可以通过改良土壤相应出现的问题，增强农业发展后劲，实现真正的“藏粮于地”。
对，当行业被内卷焦虑笼罩时，如比亚迪这般的真正的领军者懂得在恰当的时机休养生息。
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